智能車機，會是元宇宙時代的新流量終端嗎？ | 人人都是產品經理

從工具性的移動通訊設備，進階為人人必備的平台性娛樂、辦公終端，手機只用了不到20年。而智能汽車是否會如智能手機一樣，成為新時代里的新流量終端呢？智能車機的最終形態又會是怎樣的？一起來看一下吧。

一個新可能性展示在所有汽車廠商、造車新勢力面前：智能汽車是否會如智能手機一樣，成為新時代里的新流量終端？

從吉利李書福當那句「汽車不就是四個輪子加兩排沙發嗎」的反問，到雷軍「智能汽車就是給一部大手機裝上四個輪子」的調研結論，關於汽車的認知，已經邁入了一個新階段。

智能汽車的時代終究會到來，這點無人質疑。而手機的歷史演進，似乎成了智能汽車未來前奏的樣本。從工具性的移動通訊設備，逐步進階為人人必備的平台性娛樂、辦公終端，手機只用了不到20年（喬布斯2007年推出初代iPhone）。

一個新可能性展示在所有汽車廠商、造車新勢力面前：智能汽車是否會如智能手機一樣，成為新時代里的新流量終端？

以此引申，車機作為智能汽車的核心組件，或許會成為智能汽車場景中與用戶交互的最直接目標。

智能車機的最終形態會是什麼樣的？會具備什麼樣的生態？目前圍繞智能車機而構築的行業發展到了什麼地步？

01 智能化時代，得車機者得天下？

智能車機給到從業者和消費者們足夠的想象空間。

1. 功能拓展

未來的車機會脫離目前的僅限於導航、聽歌和玩玩小遊戲的尷尬定位。在設想中，智能車機能夠與車輛硬體深度融合，從屏幕空調、車門、座椅乃至於燈光攝像頭等等，完成功能組合調動。

目前已經有部分車企進行嘗試，比如內置短視頻App在車內直接進行拍攝無需其他設備；再比如逐漸成為主流的車載KTV與車載遊戲。這只是人車交互方式中已經被實現的部分，但駕駛艙和駕駛行程作為獨立場景，他的可能性更多。

2. 商業變現

在馬斯克喊出要做應用商店之前，大部分自主車企已經具備了自己的應用商城，這顯然是一個商業模式在PC端、移動端一脈相承，具體實踐又截然不同的變現方式。車企和造車新勢力們對於這一點尤為看好：畢竟，相對於硬體，軟體的利潤空間要高太多。

3. 用戶數據

車企與用戶間的數據天然收到物理阻隔，但智能車機環境中的用戶行為數據，對於車企的意義至關重要。深度分析用車習慣、針對性的進行升級創新……率先進入智能車機時代且重視用戶數據的車企，競爭力自然水漲船高。需要注意的是，這決定了大部分車企會進行自主研發，畢竟誰也不想為其他人做嫁衣。

4. 萬物互聯

智能車機會是串聯人們日常生活的關鍵節點。華為提出過一個很有代表性的互聯模式：1+8+N，1是手機，8是智能汽車等智能終端，而N則是更多的智能 備。考慮到汽車的特殊性和剛需型，手機等為代表的移動終端到駕駛場景、家庭場景的生活鏈路藍圖已經被描繪好，蘋果、小米等具備智能家居實力的造車新勢力之所以引起熱議，正在與其可能補全智能車機萬物互聯的最後一塊拼圖。

然而，現在行業的整體性能還處於萌芽階段。在大眾認知中，現有的智能車機，受限於晶元算力，更多的是承接手機在車內的使用場景，如導航、音樂、電話等功能，定位更像是一個車載手機或是手機映射器。

需要指出的是，正如電腦、手機等設備從低到高不斷更替的螺旋式發展一樣，智能車機的發展趨勢同樣具備這一特質。

從硬體角度看，晶元發展已經開始提速，從去年首個7mm座艙SOC晶元驍龍SA8155P出世（算力為8TOPS），勉強持平2019手機端旗艦處理器高通驍龍855+，到如今已數十倍發展。

在基建已經快要完成後，大眾突然發現：當手機佔據了所有碎片化時間，智能大屏和電腦終端、遊戲主機將家庭場景佔據時。駕艙和駕程作為一個新場景和新時間段，正式被發現了。

02 尚處於萌芽期的車內智能生態

馬斯克在近期表態，「無論是在汽車行業還是在製造行業，特斯拉既是一家軟體公司，也是一家硬體公司。這一點沒有被廣泛理解。」

這一點其實在特斯拉上輔助駕駛功能、完全自動駕駛功能、加速性能提升等高端功能軟體收費上已經初現端倪——智能汽車的未來，應該是軟硬體的集合態。這也無外乎特斯拉宣布在開發自己的軟體應用商店。

當然，這只是口號，目前大部分車企自研的應用生態商店，依舊是萌芽狀態，並未有成熟的生態案例，更接近於渠道搭建階段的百家齊放。類比手機，正出於剛剛邁入智能機時代的前App階段。

以遊戲為例，目前國內車載遊戲的狀態大抵分為兩類：從PC端、移動端、主機端等原平台野蠻移植，或是基於車體性能和需求定製開發。前者野蠻移植的代價在於，僅有屏幕適配，並無玩法和內容上的有效承接；後者則受限於算力、操控等多方面因素，大部分處於尷尬境地。

從現有市場來看，未來車內智能生態可能存在三個方向。

1. 集成化平台（應用商店）

這一點在商業利潤上已經毋庸置疑，蘋果作為軟硬一體化的絕佳案例，也為車載應用商店的想象空間做了印證。從娛樂到辦公，從出行到互通，全生態場景進化讓智能汽車真正成為未來終端的過程中，應用商店一定是不可或缺的平台作用。

但做到這一點並非易事。應用商店的開發成本極高，各項應用的適配難度和時間成本極長。就算是遊戲單一類目都未完全成型，需要適配的不僅是晶元算力，還有不同車企不同系統，硬體功能、屏幕造型差異造成的解析度等等差異，最終選擇最大兼容性的產品，也並不能最大程度上發揮車機本身功能。

2. 數字人（智能助手）

在AI語音助手概念興起后，車企在2016年開始即嘗試類似的車載智能助手，能以基礎功能性進行互動。將車企的吉祥物IP、語音助手進階為伴隨行的數字人形象，成為陪伴式的車輛人格化，並且承載更多的交互功能。甚至於有業內聲音指出，車載數字人的形象將作為車主進入元宇宙等數字世界的形象載體和人格映射。

3. 多端互動產品

在萬物互聯的大藍圖下，智能車機成為智能生活中的一部分，除部分特定功能產品外，普適性車載產品同樣需要具備想當的多端互動能力，而非被割裂在車內單一場景。遊戲的數據互通、辦公的雲端協同、影音的多端適配……都對產品提出了新要求。

就目前而言，智能車機最可能實現的可能性，是基於遊戲體驗、具備實操價值的方案：讓副駕、後座顯示屏和手機等多終端協同參與的聚會性的協作遊戲。

03尋找駕艙內容生態的可行性

智能汽車內的產品生態，無疑是繁複的，但娛樂內容一定會是重中之重。索尼也看到了這一點，宣布加入造車勢力，現任CEO吉田憲一郎曾這樣描述未來——汽車正在向智能移動影院、智能聽歌設備、智能移動空間演變。

在國內的遊戲領域，內容生態已經有了部分可行性樣本。如廣汽曾經發布過一款ADiGo World，核心是車主的駕駛習慣與過程變成遊戲中的各類反饋。

ADiGo World，本質是一款休閑掛機遊戲。里程數讓島嶼進化成星球，充電數成為植被與綠能，駕駛習慣造成星球地表形態上的差異，根據地域匹配實時天氣……這讓居於車輛行駛行為而養成的星球成為一個車主的個人標籤。在同系統車內，可以進行星球拜訪，以此完成具備地域、駕駛習慣、里程數等信息獲取的社交行為。

車輛作為個體，在駕駛場景中是一座信息孤島。因為孤獨，而具備相當的身份認同感和社交需求，車友群、交通FM的高粘性是佐證。具備辨識度又不影響實際駕駛行為的休閑養成遊戲，是目前車載遊戲最適配的類型之一。

大部分業內人士的觀點，認為真正智能車機的時代，會在自動駕駛真正實現民用后降臨。最近有可能實現的時間節點，至少要在2025年以後。

據國信證券指出，高階自動駕駛對算力的需求呈指數級上升。L2級的自動駕駛需要>10TOPS的算力，L3級需要100~200TOPS的算力，L4級需要400~600TOPS的算力，L5級至少需要>3000TOPS的算力。目前已有部分車型實現L4級的自動駕駛，根據摩爾定律，能夠承載L5級別自動駕駛的量產晶元並不久遠。

自動駕駛場景中的智能車機，具備更多辦公、娛樂等多場景的可能性，將會真正成為物理世界駕駛旅程和數字世界活動旅程的分界線。

此外，在多端聯動場景上，智能車機同樣會是下一代流量的入口。從空間屬性劃分，幾乎是每個人統一生活路徑的辦公地點、交通工具、家庭，無非是辦公空間、移動空間與居住空間的區隔，駕艙顯然是其中移動空間的主力；從流量價值劃分，和手機等移動端不同的是，汽車本身的場景更為封閉，駕程更加獨立。與手機佔據的碎片化時間相比，駕艙內的時長、注意力會更加集中。

無論是從車內到車外，還是車外到車內，駕艙作為固定場景，或許註定會成為不同終端的聯動觸點。