編輯導讀：隨著人工智慧的技術發展，很多領域開始了革命式創新，智能駕駛就是其中的一個典型代表。本篇文章中作者介紹了智能駕駛的發展歷程以及行業現狀，並且通過分析智能駕駛的具體技術設計，預測了其未來發展趨勢。
從1976年的PC推動數字化，到1996年的互聯網推動網路化，再到2016年人工智慧推動的智能化，無不在訴說著技術創新賦能產業，進而推動人類文明。
人類文明以城市為牽引，而交通技術對城市布局起著牽一髮而動全身的作用。追溯以往，從原有步行而形成的城邦，到圍繞火車而建造的小鎮，有軌電車形成的社區，再到汽車造就的現代都市。毋庸置疑，「車」這個產物，推動了人類城市形態，但同時，也帶來了交通擁堵，停車難，交通事故，大氣污染等「城市之殤」。
人類文明要進步，城市想要更宜居，我們都在找尋「城市復興」之路。隨著人工智慧技術的發展，智能駕駛似乎讓很多人看到了曙光。
智能駕駛的狂想：「移動+X」的人類「第三生活空間」
關於智能駕駛的研究可追溯到1886年卡爾·本茨製造世界第一輛三輪汽車開始。
現在市面上主要採用的自動駕駛分級標準是2014年由SAE International發布的《標準道路機動車駕駛自動化系統分類與定義》，把自動駕駛分為L0-L5級。如下表所示：
（1）2007年人類實現L0級，為警告 ADAS系統的早期形態（以警告為主）。需要有駕駛員，有人監控，有人提供支援，但是場景是不限的。典型的代表是Mobileye，主要靠安裝攝像頭。
（2）L1級，為駕駛輔助，主要有自動緊急剎車AEB和自適應巡航ACC。需要人機共駕，監控還得要人。
（3）2015年人類實現了L2級，需要在封閉的機構化道路進行。系統的監控和支援還是需要人。主要靠攝像頭，毫米波雷達，車身周圍的超聲波，盲區檢測BSD，來感知環境。典型代表有特斯拉和通用的凱迪拉克。
（4）2017年我們實現了L3級，它是有條件的自動駕駛，駕駛行為可以由系統完成，監控也可以由系統完成，但人還需要提供支援。該級別的駕駛員可以分心別用，系統出現狀況5-15秒內接管。汽車具備「優雅降級」能力，碰到緊急情況，會自行靠邊。應用場景也更加寬泛，比如：收費站到收費站的自動駕駛，城市公路的自動駕駛。典型代表為奧迪A8，它除了有超聲波，傳統攝像頭和雷達外，還增加了激光雷達。2018年，國內L2級的自動駕駛車上市，有長安CS75、長城F7、吉利繽瑞/繽越/博越GE、上汽Marvel。
（5）我們希望2020-2025年實現L4級，它可高度自動，真正實現城市工況的無人駕駛。除L0-L3級所帶的裝備外，還需要高精地圖、V2X通訊等，硬體配置也應達到4級。典型代表有特斯拉新的AutoPilot，Google，百度，沃爾沃的行人氣囊，大眾，Uber和賓士的概念車，F015。唯一的缺點是它還有場景限制。
（6）L5為完全自動，能在所有道路環境下完成自駕，救援，監控，這就是我們說的無人駕駛汽車了。
我們可以暢想一下，如果說未來的無人駕駛汽車可代替人類駕駛員，汽車將會變成「大型移動智能終端」、「商業空間」和「儲能單元」的結合體，成為「移動+空間」的人類「第三生活空間」。車從一個管道，變成了一個終端，或者是商業活動中心，可移動的空間。
這時，智能駕駛將撬動房地產，廣告娛樂，零售，服務業，保險，健康醫療，酒業的變革，重新設計價值鏈，改變競爭規則。也會有大量的土地被釋放出來，無人智能超市，飛行汽車，移動辦公室、電影院、咖啡館，供人類活動、生活、休閑和娛樂，打開萬億市場，重新設計城市。
電影裡面出現的畫面，最終都會實現，想想都很沉醉。但真正要實現「第三生活空間」的路充滿著荊棘，需要多方的共同努力。現實落地中的智能駕駛主要呈現如下情境：
一、政府加快政策和立法，為行業「冷啟動」助力
《自動駕駛汽車成熟度指數報告》中指出，要衡量自動駕駛汽車是否成熟，主要看四項標準：政策和立法、技術和創新、基礎設施建設和消費者的接受度。
其中一、三項是政府來主導的，中央政府從頂層戰略上為智能駕駛制定發展方向，地方政府建立智能網聯示範區，出台路測細則為相關企業的試運營提供合法的環境。可見，指引方向和給予路權是政府的兩大重點作用。
法律方面，走得比較超前的是美國和德國，他們未來L3、L4的路測、時間表都很清晰；智能網聯汽車保險方面，英國和日本做得較好。而我國主要在公共道路路測的障礙方面發力。
從2015年到2020年，中國政府相繼出台《中國製造2025》《「十三五」國家戰略性新興產業發展規劃》《汽車產業中長期發展規劃》《車聯網產業發展行動規劃》《2019年智能網聯汽車標準化工作要點》《智能汽車創新發展戰略》《汽車駕駛自動化分級》方案，以及相關法律法規的出台，都可以看出自動駕駛已列入我國的國家頂層發展規劃中，以求強化國家的核心競爭力。
截至2019年底，中國共有25個城市出台自動駕駛測試政策，主要在智能網聯示範區，為企業提供自動駕駛路測場地。政府頒發路測牌照方面，除科技巨頭、車企、外企和造車新勢力外，還有小馬智行、AutoX、圖森未來、智加科技、Momenta、禾多科技、酷哇中聯、飛步科技等。
二、智能駕駛由技術研究階段到產品落地階段，多「場景化」開花
2014年百度進入智能駕駛產業，隨後很多中國企業如雨後春筍般湧現，共同探索應用落地場景，Appolo攪渾了生態，也激活了生態。
目前有不少限定場景已有高等級的自動駕駛，如：園區的Apollo，美團無人配送，菜鳥，蘇寧物流，京東事業部，新石器，DeepBlue；礦區的慧拓，易控智駕，CIDI；港口的圖森未來；機場的UISEE。主要的智能駕駛車輛有無人行李車、無人接駁車、自動駕駛公交車、無人配送車、自動駕駛寬體自卸車、無人清掃車、自動駕駛礦卡以及具有AVP功能的乘用車。
除此之外，也有做開放道路場景的，如：做城市道路的Apollo，滴滴，中智行，autox；做高速公路的圖森未來，智加科技。
但由於開放道路技術發展局限，供應鏈不成熟，成本高，政府路權供給問題，商業化變現難度非常大。而限定性場景因為駕駛範圍的限制，環境可控，車速穩定，可在未來幾年率先實現商業化。
有人會問，為什麼停車場沒佔有一席之地？那是因為停車場主要以乘用車為主，國內法規並未給智能駕駛汽車在停車場行駛的路權。但百度、Momenta、吉利、長城、馭勢科技也有相關試點。全球首個自動代客泊車在2019年7月的斯圖加特的賓士博物館停車場浮出水面。
三、各方勢力從「蠢蠢欲動」、「劍拔弩張」到「聯盟共生」
上汽在前瞻技術論壇上，首次提出自動駕駛應「電動化、共享化、智能化、網聯化」。今天中國兩億多台車，如果10%能轉成電動車，它基本能夠把我們現在可再生能源全部儲存起來，可以說「電動化」能夠推進新的能源產業的到來，由單個發電變為分散式發電。「電動化」可以讓後來者進入這個產業，但它只是彎道超車之舉。「共享化」是現在的分時租賃模式，改變人們的消費模式。而真正能引起大變動的是「智能化」和「網聯化」。「智能化」可以把「人」這個不可控制的因素拿掉，「網聯化「則可使車與車、車與人、車與路相協同。
正是因為大家看到了智能駕駛作為「移動+X」，可實現「人的移動」衍生到「物的移動」，一時間風起雲湧，好不熱鬧：
（1）零部件企業通過圖像識別、高精度地圖等技術，想要佔領自動駕駛「新高地」；
（2）互聯網大企業紛紛聯盟抱團：AMD和特斯拉；Lyft、GM和DRIVE.AI；Intel、docomo、Toyota、denso和ericsson；德爾福、法雷奧、采埃孚也在加速布局上下游產業鏈，合縱連橫；北汽與百度2017年簽署戰略合作等。
（3）小馬智行、禾多科技、主線科技等自動駕駛新秀誕生；
（4）傳統車企擔心自己會變成「代工造車」，需求和產品規格由出行服務商提供，運營和運維的利潤被科技企業或造成新勢力的供應商賺走。吉利、長安、長城、奇瑞、東風、上汽、北汽、長安等也陸續公布自動駕駛戰略規劃。安吉星也在布局互聯網，出行和自動駕駛。除此之外，傳統車企想擁有技術和出售技術，2016年通用花了10億美金買了Cruise Automation創業公司；2017年2月，福特也花了10億美金與Argo AI成立合資公司；
（5）地圖廠商都有BAT的身影。
四、車路協同的技術突破，將成為自動駕駛強有力的助推器
藉助新一代的無線通信和互聯網技術，V2X從基礎設施方面為完全無人駕駛的實現提供另一種可能。
目前，主流的技術路線以DSRC和C-V2X為主，以期保證交通安全，提高通行效率。相較單車智能，車路協同增加路端、雲端部署，可有效地降低單車智能技術的難度，因此有其很好的名字，叫「上帝之眼」。
「感知——決策——執行」是自動駕駛最關鍵的三大系統，代替人類的眼睛、大腦和四肢。
- 「感知層」通過加裝車載視覺系統（單/雙/多目攝像頭）、雷達系統（激光雷達/毫米波雷達/超聲波雷達）等感測器設備來感知環境，輔以車輛信息，如：慣性導航（IMU），MEMS感測器，GNSS；
- 「決策層」通過接收感知層的數據來分析、判斷當下，並作出合理規劃，主要有演算法/軟體供應商（演算法、內容軟體）和晶元供應商（CPU/GPU、計算平台）；
- 「執行層」通過接收決策層的數據，來完成實際的行駛動作，主要的執行機構有電子驅動、電子轉向、電子制動和其它汽車零部件。
就目前來說，執行層基本被國際Tier 1供應商所壟斷，感知層和決策層的企業豐富，典型代表有禾賽科技、速騰聚創、大疆、地平線、黑芝麻等。高精度定位模塊，其中，2019年，千尋位置、導遠科技、戴世智能還完成過新一輪融資。作為老牌車聯網賽道的網闊信息公司也有相關布局。
政府也陸續出台《推進智慧交通發展行動計劃》、《數字交通發展規劃綱要》、《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》、《推進綜合交通大數據發展行動綱要（2020-2025年）》等多項政策和資金扶持來推動車路協同和智能網聯汽車的發展。
五、資本方從「瘋狂追逐」到「冷靜務實」
資本層面，目前主要呈觀望態度，僅靠「講故事」已不足以吸引資本的進入，資本方更注重商業落地。看近年資本方投資的公司，2019年，以貨運卡車為主的圖森未來完成D輪融資，估值超過10億美金；2020年，小馬智行完成豐田的B輪融資，估值達30億美金。
現在的資本方，更加「冷靜務實」，他們更關注限定道路場景的自動駕駛企業，因為其市場空間、商業模式和業務拓展更富有實踐，更好地商業化落地。所以，奉勸有意進入該領域的創業者，要深度理解用戶真正需求，做出實在的產品，資本方才會給你拋出橄欖枝。
寫在最後，智能駕駛這塊蛋糕很大，需要各方合縱連橫，結伴而行，形成生態合作夥伴，共同推動未來智慧城市和人類文明的進步。
作者：Annie岳：微信公眾號：了物，寫有《人人都來玩眾籌》一書，深究科技互聯網