編輯導語：自動駕駛賽道已經有不少玩家入局，其中，無人公交這一場景也被許多玩家瞄準。為什麼Robobus成為了熱門行業之一？這恐怕和企業試圖布局Robotaxi等賽道的「野心」脫不開關係。本篇文章里，作者就Robobus賽道的發展發表了他的看法，一起來看一下。
在我國，公交一直都是城市出行的主要方式之一，在我國公共交通體系中擁有較高的路權和發展優先順序，公交車輛的升級煥新的步調往往也比私家車來得更快。最明顯的改變是，前幾年許多城市公交逐步換成了新能源車型。
伴隨著智能駕駛賽道的火熱，一些企業開始瞄準了無人公交、微循環巴士等剛需場景，公交車開始了網聯化和智能化的升級，AI企業爭相入局。
2018年7月，百度宣布和金龍客車合作的「阿波龍」正式量產下線。2020年初，通用旗下Cruise發布了首款沒有方向盤的無人駕駛小巴。此外，人工智慧獨角獸商湯還推出了L4級自動駕駛產品SenseAuto Robobus，為車輛運營商提供無人巴士。
在融資額度上，Robobus賽道甚至創下自動駕駛賽道記錄。據天眼查APP顯示，2020年12月，自動駕駛獨角獸文遠知行獲得宇通2億美元戰略投資，用於推動自動駕駛在微循環巴士、公交車等場景的應用。據了解，此次投資是中國主機廠在無人駕駛領域的最大單筆投資。
在筆者看來，Robobus除了能夠解決城市末端道路上的出行不便、緩解主幹街道擁堵等問題，更大的想象力或許在於「催熟」Robotaxi、智慧交通等更加誘人的行業。
一、為何Robobus成為一個熱門賽道？
從融資規模和入場企業來看，無人小巴儼然已成為一個熱門賽道，但其興起的緣由與Robotaxi有很大不同。首先，無人小巴的社會價值不是為了取代駕駛員，降低運營成本，而是重塑和完善城市交通微循環體系，從而有效解決交通擁堵問題。
在城市交通體系中，微循環交通主要連接商場、醫院、地鐵站等生活重要場景，猶如整個交通體系中的毛細血管，與城市交通這個龐大的生命體能否健康運行密切相關。然而現狀是，微循環交通場景尤其複雜，Robobus落地面臨著多重阻礙。
首先，路側違規停車、公交道佔道、信號燈合理配時、場站移交等問題，多出現在城市交通的微循環部分，構成了城市交通中複雜的路況。例如，一到開學或假期的時間，會有許多家長因接送孩子在校門口亂停車，進而導致交通擁堵現象。
諸如此類的交通問題，不僅影響了微循環交通效率，還容易產生大量的Corner case，這也是造成Robotaxi難度係數超高的主要原因。
此外，在城市交通微循環體系中，還有一個繞不開的行業就是共享單車。如今共享經濟的大潮已經褪去，美團、青桔、哈啰等少數幾家平台生存下來，但幾家平台的經濟效益卻都不理想。
據哈啰出行招股書披露，在2018-2020年平台一直處於虧損狀態。據美團去年Q1財報，包括共享單車在內的新業務及其他分部經營也在虧損，由2020年第四季度的60億元擴大至80億元。
另一方面，共享單車平台，為用戶出行帶來的方便也比較有限。據北京市交委2019年公布的數據，某共享單車平台日均活躍車輛僅占報備總量的16%，低的利用率的背後，必然是大量單車處於閑置狀態，也侵佔了寶貴的道路空間資源。
在以上這些交通問題改善之前，未來Robotaxi即使落地，恐怕也只能在部分主幹線可行。從這個意義上說，Robobus的發展讓城市交通微循環更加高效、有序，也有助於Robotaxi儘快落地。
據2018年第三季度《中國主要城市交通分析報告》的數據顯示，北京市大部分快速路和主幹路的使用率高達100%，平均擁堵率超過60%，而次幹路或支路的平均擁堵率僅為30%左右。也就是說，微循環儘管存在擁堵的情況，但對於釋放主幹路車流壓力也會有一定的緩解作用。
因此，發展Robobus對城市道路交通的微循環有兩個作用：一方面是讓短途出行的方式和路徑選擇更加多樣化，以便於能夠充分利用現有道路資源；另一方面，在解決末端交通需求的基礎上，通過合理的交通微循環組織，引導主幹道車流向微循環路網轉移，從而緩解主幹道的交通壓力。
正因如此，許多地方交通管理部門對於無人巴士非常看好，多家自動駕駛企業拿到了無人巴士路測牌照。
2018年3月，由百度公司和金龍客車合作生產的商用無人駕駛巴士——「阿波龍」拿到了福建省平潭綜合實驗區的測試牌照，進行上路測試。2020年，輕舟智航在北京、深圳和蘇州等多地都設了辦公室，以開展Robobus的測試及運營。
二、Robobus為車路協同鋪了一條平坦的路
Robotaxi是巨頭林立的萬億賽道，但也是公認自動駕駛落地難度最大的一個場景。
在Robotaxi領域，領頭羊Waymo發展已有十餘年，截至2021年3月，其全球路測數據達3219萬公里，但由於Corner case無法徹底窮盡，於是認為大規模商業化運營言之尚早。
頭部玩家都喊太難，後面跟隨的Robotaxi玩家也就變得越來越務實，開始走曲線救國路線，把目光瞄準低速、封閉以及商用等相對簡單的落地場景：一方面，增強回血能力；另一方面，通過漸進式場景的數據積累、演算法優化等，為Robotaxi賽道做準備。
在筆者看來，Robobus所處的微循環路網或許是通往Robotaxi賽道的一個非常不錯的漸進式場景，其原因主要有三個層面：
第一，在交通工具換乘方面，Robobus在一定程度上可以作為Robotaxi場景的「入口」。
Robotaxi主要覆蓋主幹道，Robobus則深入覆蓋城市中的末端支道，到達公交、地鐵等覆蓋不到的區域，作為Robotaxi運力的補充。
例如，輕舟智航推出的共享網約巴士方案，在現有小巴業務的基礎上，通過智能演算法，將路線相近、相同方向的乘客進行即時匹配；百度去年2月份推出的無人小巴阿波龍Ⅱ，也能夠與多種交通工具無縫銜接，與自動駕駛車輛及傳統公交運力相互配合。
第二，車路協同方案下，無人巴士使用的路端設施可用於Robotaxi。
首先，無人巴士具有中低速、固定運營路線和區域的特點，這意味著路端建設的先期投入規模比較小，如果基於無人巴士的運行區域部署基於5G的車路協同智能設施，容易實現商業化閉環。
另一方面，多人出行的路權優先順序更高，也是政府提倡發展的交通方式。無人小巴的規模化運營，將進一步均攤車路協同路端設備的部署成本，產生更高的社會效益。
第三，對於Robotaxi來說，路端設備能夠彌補智能車輛自身感知局限，大幅提升安全性，減少對車端感知硬體配置的依賴，降低智能駕駛汽車的整車成本，從而有利於L4級別Robotaxi的規模化落地。
事實上，對車載自動駕駛感知系統而言，沒有敷設路端設施的道路就像貧瘠的鹽鹼地一樣。對Robotaxi玩家們來說，大家的熱情非常高漲，但目前的城市道路是為有人駕駛而設計的，這是造成當下眾多Robotaxi玩家看到誘人果實近在眼前，卻又似乎遙不可及的根本原因。
在《技術的本質》一書中，布萊爾·阿瑟闡述了技術像生物一樣進化的機制，其認為技術能夠像生物一樣找到適應它生長的環境。在筆者看來，技術也能夠像生物一樣改變環境。
以農業中的鹽鹼地改良為例，在我國有9900多萬公頃的鹽鹼地，由於無法直接種植經濟樹種，過去鹽鹼地因無法開發出經濟價值而被浪費，但現在通過大量人工種植適應鹽鹼的沙棗、側柏等樹種，既可以增加農民的收入，同時又改良了土壤。
當前路端設施落後的道路，其實就像無法利用的鹽鹼地，通過對基於車路協同方案的無人巴士的「培植」，逐漸讓路端設備「生長」出來，從而實現讓技術改變落地場景，這或許正是讓Robotaxi「漸進式落地」的一種不錯的途徑。
事實上，布局智能駕駛多年的百度，也多次表現出對車路協同方案的看好。
2020年，李彥宏在一個論壇上表示，「我們從來就沒有隻依賴單車智能。基礎設施的完善也很重要。」去年末，李彥宏又在新書《智能交通》中預測道，「在智能交通體系中，車路協同能夠讓道路的通行率增加15%-30%，5年內一線城市無需搖號限行。」
正因為Robobus可以讓路協同更容易落地，多家原本專註做Robotaxi的智能駕駛企業開始向Robobus賽道傾斜，採取多線布局的策略。
例如，蘑菇車聯通過與衡陽市政府達成自動駕駛城市級試點合作，於去年在衡陽市投放1000輛自動駕駛汽車，涵蓋Robotaxi和Robobus等多種車型。
百度自2018年正式量產的自動駕駛小巴阿波龍累計服務人次超12萬，而百度Apollo自動駕駛同時期累計服務乘客 為40多萬人次。從服務人次佔比來看，百度對Robobus的重視程度並不算低。
Robobus賽道價值凸顯，成為很多玩家多線布局的優先選項，與此同時，也暴露出一個問題：這個賽道到底有沒有護城河？
一位供職於自動駕駛企業的演算法工程師向筆者表示，「Robobus只是速度慢一些，運營區域小一些，其實和Robotaxi很多技術是相通的，場景也有許多重合的區域。現在Robobus還是一大片藍海，反正Robotaxi落地還早，多個選擇肯定多條路。」
在筆者看來，Robobus由於要融入和替換原有的公交系統，在Robobus供應商的選擇上，主導權在地方交通管理部門，這意味著早期進場的企業更容易佔據先發優勢。
三、寫在最後
在交通強國、車路協同、5G戰略等政策的鼓勵下，城市交通變得智能化、網聯化、以及共享化。但在通往智慧交通的具體實踐上，每一步創新都意味著對原有交通體系的衝擊，甚至破壞，比如，隨著Robobus的落地，共享單車數量或將大量退役。
從城市設計的角度來看，由於地理和人口等因素的差異，中國和美國、日本、歐洲等國家的城市交通系統的規劃都不一樣，這意味著我們沒有石頭可以摸，在Robobus重塑城市交通微循環的過程中，或許也將面臨意想不到的挑戰。
對於一座城市的設計，謀求有所突破的時間單位通常是十年，自動駕駛註定是一場持久戰，我們拭目以待吧。
作者：鄭開車；公眾號：談擎說AI