原標題 滴滴能征服日本嗎？
作者 唐俊TJ 鄭萃穎
10月底去日本旅遊的劉先生，在大阪街頭接過一位身著賽車服的女生髮來的宣傳單，傳單上的日文他看不懂，但他認識上面滴滴出行的標誌，第一次在國外使用了滴滴打車。
大阪是滴滴迄今進入日本的唯一城市，於9月27日上線，只提供呼叫計程車服務，服務範圍包括大阪市區交通圈和關西機場所在泉州交通圈。中國用戶可以使用現有App直接在日本打車。
吳曉波曾在今年8月播出的《十年二十人》節目中問滴滴CEO程維，回顧創業六年覺得做的最對的三件事是什麼。程維回答，第一是保持危機感，第二是不斷歸零（創新），第三還沒驗證，但希望是國際化。
滴滴的國際化既包括對括美國的Lyft、東南亞的Grab、印度的Ola、巴西的99、南非和歐洲的Taxify、中東的Careem等打車軟體的投資或收購，也包括直接進入海外市場運營滴滴。
今年4月和5月，滴滴分別進入了墨西哥和澳大利亞，如今選擇其大股東軟銀的大本營日本，作為其在海外運營的第三站。
相比於墨西哥和澳大利亞，日本離中國更近，旅遊熱也讓更多中國人前往日本。
但日本的網約車市場有其特殊性。日本禁止私家車載客的法律非常嚴格，同時公共交通發達、社會秩序成熟，滴滴選擇計程車作為切入口，能征服日本嗎？
日本人不愛打車
在東京生活了八年的李珊（化名）沒有買車，出門一般是坐地鐵和電車，很少坐計程車，這也是日本人的出行常態。
日本的軌道交通線路非常密集，城市內部通過地鐵、有軌電車、JR鐵路可以通往各處，再加上公交車，基本可以達到所有想去的地方，並且舒適性和準點率都比較高，一般上班族都會選擇公交通勤。
不選擇計程車另一原因是價格昂貴，接受界面新聞採訪的多位日本人以及在日本生活的中國人無一例外地表達了這一感受。
以大阪為例，計程車起步價為680日元（約41.6元人民幣），包含兩公里的路程，超出里程每188米加收80日元（約4.9元人民幣）。對比北京，計程車起步價為13元（三公里以內），超出里程每公里2.3元。
也就是說，如果坐10公里的計程車，正常行駛狀態下，在大阪需要付3233日元（約197元人民幣），而在北京價格為29元。即使除去兩地工資水平的差異，大阪的計程車價格仍遠遠高於北京。
相比而言，公共交通會便宜很多。所以李珊一般只是在需要搬運東西，或者同行人多的時候才會打車。
這種習慣整體上減少了日本的打車人數，並且不太容易僅靠提升打車的便捷性來吸引用戶。
不過除了本地人，滴滴也想吸引越來越多去日本旅遊的中國遊客，出行打滴滴已經是中國消費者的習慣。
滴滴稱，選擇大阪作為進入日本的第一站，是因為大阪是日本最活躍的工商業中心之一，擁有多元又國際化的用戶群體，同時大阪是中國遊客非常喜歡的日本目的地之一。
不過對於中國人來說，習慣了國內的計程車價格，日本的計程車就顯得太貴了。
接過滴滴傳單的劉先生當時選擇滴滴打車最主要的原因，是因為萬聖節的半價優惠活動。劉先生表示，如果下次去日本，沒有優惠的話不會再打車。
中國版滴滴出行在日本用車時的界面11月份從北京去大阪出差的鄭小姐也使用了滴滴打車，第一單給她減免了800日元（約49元人民幣），最終付款30多元，相當於只付了一少半的錢，她覺得還不錯。鄭小姐的第二單被減免了1/4，最終付款90多元，她還是覺得貴了。
鄭小姐說，下次再去日本，如果不是趕時間並且距離比較近的話，可能也不會再打車了。
靠補貼還能奏效嗎？
雖然日本人不愛打車，但計程車依舊有自己的客源。大阪計程車司機趙雄的客源主要是上班白領，有時候也會拉一些醉酒的乘客。
趙雄是北京人，在大阪讀完大學后成為了當地第一位外國計程車司機，他所在的計程車公司是第一批與滴滴開展合作的企業。目前，滴滴日本網站上顯示有16家計程車公司加盟了滴滴。
與滴滴合作的計程車公司當初他離開中國時，滴滴還沒有出現，他對滴滴的印象是「聽朋友提起過的一個打車軟體」。如今當滴滴已經完全融入中國人生活，他在日本迎來了滴滴。
滴滴稱想要幫助日本傳統計程車行業轉型升級，為日本社會提供更加便捷、效率更高的出行服務。滴滴為日本服務新增了端內信息中日文實時互譯功能，方便使用中文漫遊的用戶和日本司機無障礙溝通。
趙雄認為，要改變日本人的乘車方式存在一定難度。
在他看來，日本是一個高度秩序化的社會，有非常成熟的規則，消費更加理性，人們不會輕易去改變既有的習慣，「滴滴要進入的話，需要付出更多」。
李珊也覺得要改變日本人的打車方式比較難，因為日本人接受一個新事物的速度比較慢，對於滴滴來說宣傳成本也更高。
趙雄拿移動支付舉例，中國人已經習慣買任何東西的時候都用手機付款，但日本的移動支付推廣多年卻並沒有取得很好的效應，仍有大量人願意使用現金，日本人不太願意為了一個新鮮事物去改變消費習慣。
「除非優惠特別誘人。」趙雄認為小恩小惠不足以吸引大家，足夠大的優惠才能讓大家作出改變。趙雄的親身感受是，當有大的優惠活動時，來自滴滴的訂單會明顯增加。
比如滴滴目前的一項優惠活動是，11月9日到12月1日的每周五、周六，乘客首單可減免680日元的起步價。就在11月9日周五這天，趙雄接到了10多單的滴滴，是平時的兩三倍。
貼在大阪計程車車窗上的滴滴宣傳單滴滴認為，在發展初期對市場進行教育是必經階段，每個市場情況和發展階段不同，滴滴會根據日本當地的市場及消費者習慣、不同收入和社群需求，推出激勵和優惠措施。
這種補貼模式滴滴非常熟悉。滴滴曾在中國與快的和Uber分別打過補貼大戰，最終以合併快的、收購Uber中國收場，而後大家明顯感覺滴滴變貴了，但由於沒得選擇不得不繼續使用滴滴。
滴滴在日本同樣用補貼的方式吸引乘客，不過滴滴最終無法改變計程車的終端價格，當補貼消失的時候是否還能留住乘客，趙雄認為這也是一個問題。
除了補貼，網約車在中國能迅速發展的另一原因是長期以來的打車難、服務水平不高。
而在日本，揚手招車並不難。李珊的體會是，在路邊打車，基本上等一會就有車，除了特別嚴重的雨雪天氣，基本上不會出現打不到車的情況。
投石問路
滴滴進入大阪，並沒有造成轟動效應。
「這個行業肯定是朝陽企業，滴滴在投石問路，我也在投石問路。」雖然認為推廣存在難度，但趙雄仍然把這視作一個新的機會。
「滴滴進入后，幫了我很大忙，讓我更加容易找到客人，完成營業額。」趙雄對界面新聞說。
趙雄每天基本要跑到兩萬日元才收工，在沒有滴滴的時候，一般五六點下班，沒客人時就漫無目的地掃街。滴滴的出現增加了他遇見客人的幾率，掃街的時間減少了，現在他一般四點就能達到預定營業額。
在中國國慶節期間中國乘客多一些，現在趙雄也能接到越來越多的日本乘客。
趙雄曾在一處偏僻的地方通過滴滴接到過一位乘客，乘客上車后說感謝滴滴幫了大忙，因為知道那裡不好打車，所以下載了滴滴，沒想到很快就有車了。
此前，等不到車的乘客只能通過電話叫車，但實際效果並不好。大阪人矢崎サエ覺得電話叫車並不好用，曾遇到約車后40分鐘都不來的情況。
日本的電話叫車是將需求集中到訂單中心然後統一安排車輛，但據趙雄身邊的司機反映，這些平台的調配不如滴滴平台調配的好，滴滴能夠就近分配，一般都能在十分鐘內到達乘客身邊。
鄭小姐當時在大阪叫車時，一分鐘左右就有車接單。趙雄也說，有乘客向他表示，在大阪，滴滴是能最快打到車的方式。
滴滴在日本使用的是在中國累積了大量實際經驗的「穀雨」調度系統，技術的成熟成為其優勢。滴滴對界面新聞表示，經過廣泛的試用和培訓，並吸取當地合作夥伴意見做了改善，現在已經有十幾家大阪的計程車公司在熟練使用，近期滴滴還將邀請更多的日本計程車夥伴來北京觀摩。
不過滴滴軟體本身也存在一些問題，比如趙雄經常聽到司機抱怨滴滴的導航不好用。滴滴用的谷歌地圖，定位不太准，日本單行道很多但有時顯示不出來，很多司機還是會用計程車上租用的衛星導航。
鄭小姐在日本打車時就因為定位問題沒有及時找到司機，由於不會日語也不能打電話溝通，最後發現車子在距離自己三四百米的地方。
此外，日本有很多年齡偏大的計程車司機，對於智能手機以及App的使用都不是很熟悉，不太願意用滴滴接單。
競爭初現
滴滴和軟銀在今年7月份正式宣布在日本成立合資公司「DiDi Mobility Japan」，負責運營滴滴日本的業務，公開資料顯示該公司註冊資本為30億日元（約1.8億元人民幣）。
滴滴和軟銀宣布成立合資公司DiDi Mobility Japan日本軟銀集團目前持有滴滴20%的股份，同時投資了美國Uber、印度Ola、巴西99、新加坡Grab等打車軟體，是名副其實的出行行業巨頭。
但作為軟銀的大後方，日本禁止私家車載客運營。軟銀董事長孫正義曾對此評論：「不敢相信還有這樣愚蠢的國家。」
日本交通部門官員則稱這是為了乘客安全起見，目前私人運營合乘汽車的責任主體仍不明確，處於灰色地帶。
不能直接開展共享出行服務，出行企業將目光放到了計程車市場，滴滴並非唯一一家。
Uber今年5月在大阪附近的淡路島與計程車公司合作開展試運營，9月初又與富士山計程車集團在名古屋合作開展叫車服務。
日本本地企業也看中這一市場，索尼公司正計劃與七家計程車公司合作成立名為「Everybody’s Taxi」的合資企業，進軍出行市場。
豐田和日本電信巨頭NTT Docomo則投資了「日本交通」（JapanTaxi），這是目前日本用戶量最大的打車軟體。據《日本經濟新聞》報道，日本交通接入了60000輛計程車，佔到日本全國計程車數量的1/4，下載量為500萬。
日本交通稱希望能藉此整合手機支付服務，並通過AI技術提升其交通預測能力，成為一個解決日本交通問題的全平台。
滴滴對界面新聞透露，正計劃陸續進入日本京都、福岡、東京等城市。