編輯導語：伴隨著汽車產業的發展，無人駕駛服務也躍入人們的眼帘。那自動駕駛有哪些商業化的可能呢？本文筆者用「沿途與下蛋」做出來一個解答，一起來看看吧。
自動駕駛近幾年還能支棱起來嗎？
似乎是不同於ADAS市場近來常常琢磨L2++或者L2 Plus那般「妖艷」，L4一直都是智能駕駛中最人狠話不多的存在，默默無聞地承載著一輛輛路測車，穿行於未來的星辰大海。
但近日據不少媒體曝光，居於賽道內高冷C位的Waymo，也將開始在舊金山提供完全無人駕駛的打車服務，正式把閉關修鍊多年的內功向市場展示。
當我們在談論自動駕駛商業化時，我們究竟在談論什麼？
在浪潮終於拍到了谷歌這位行業「OG」的今天，也許是時候去思考一下這個問題了。
一、攀登珠峰，沿途下蛋
自動駕駛行業里經常講一句話就是「攀登珠峰，沿途下蛋」，簡言之，珠峰是一個終極目標，也可以是企業使命，下蛋則是對珠峰這份長期價值保持敬畏，避免自己被高處不勝寒的野望架空。
領駿科技創始人兼CEO楊文利向談擎說AI表示，「自動駕駛行業從時間和市場成熟度兩個維度來考慮的話分為四個階段，2021年以前是核心供應鏈成熟期，2021-2025是小規模商業化，2026-2030是商業格局重塑，2030年後自由市場競爭。」
那麼今天，行業已經隨之進入從1到10的商業化新階段。
某自動駕駛企業技術人員何偉（化名）認為，「創業公司不同於巨頭，行業發展到現在，想要活下去就得儘快創造商業價值，而且賽道的融資環境也在不斷降溫，所以我們需要下蛋。」
下蛋的一個好處其實顯而易見，即更好地幫助企業融入已經拍到行業腳踝的商業化大潮。何偉表示，商業化階段大致有兩個較為明朗的「下蛋」模式，但共同點就是相較於爬珠峰得在一定程度上做降維。
一種是場景降維，做比如說下沉到L4自動駕駛物流、無人礦車這樣相對更易於落地的場景；另一種是技術降維，做ADAS（輔助駕駛系統）或者再細分一點，到AVP（自動代客泊車）這樣的具體能力量產。
從行業內現況來看，何偉所在團隊當前更青睞於量產路線，他認為首先，「（量產）市場雖然有百度、華為這樣的巨頭，很多新勢力也都自研在做，但ADAS萬億的市場規模是巨大的。」
另一點則是市場需求下，ADAS量產當前的確定性會更強，整體融資環境仍有不錯的活力。
從資本市場的角度來看，一位投資人也向談擎說AI表示，量產路線現在確實在投資方面更加火熱，不少二線項目當前也都有一個不錯的融資環境，頭部像是國外的Mobileye現在已經啟動上市。
「主要是（新能源）乘用車市場起來了，不少主機廠（輔助駕駛）這方面的需求非常高漲，Mobileye跟極氪合作，國內像是縱目（科技）、Momenta這些做量產的初創公司，也都跟主機廠合作開展比較多了。」
不過對「下蛋」這件事，行業其實是一個求同存異的現狀。就比如Momenta、希迪智駕這樣的多條腿走路玩家，亦或者領駿科技、踏歌智行等已經開始專註於場景下沉的玩家，服務於車廠量產於其並非是商業化階段的唯一選擇。
關於這一點，何偉認為爬珠峰是一個長期價值，下不下蛋，下什麼蛋，下多少蛋，見仁見智，但本質上都是在蟄伏，為爬珠峰做更多的技術、產業協同能力經驗儲備。
行業內就此其實也有著一定程度上的共識，小馬智行CTO樓天城曾在接受採訪時談到，「沿途下蛋我不反對，前提是你去的是真的珠峰。如果判斷珠峰是真的珠峰，我不覺得下蛋會影響它。」
「我們就是在堅持L4的乘用車技術棧保持行業領先的情況下，在近年做了很多商業化嘗試。」楊文利向談擎說AI表示，「這樣才能對行業的格局和未來有更清晰的認知，對自己未來如何達到珠峰有更深刻的規劃和思考，實踐出真知。這是好的。」
「如果在2021年前在不影響攀峰的情況下沿途下蛋是好的，如果在2021年後做過多跟公司核心業務不相關的下蛋，影響則是負面的，公司和核心團隊的能力和精力是有限的，對於自動駕駛公司來說聚焦和專註於核心業務才能有更長久的未來。」
誠然，下蛋誠可貴，攀峰價更高。
那麼隨著越來越多玩家逐步進入從1到10的行業新階段，在技術與產業的融合方面，行業又在發生哪些潛移默化的轉變？我們不妨進一步觀瞧。
二、技術為王到全域協同
前些年，技術是自動駕駛宏觀賽道里最吃香的，畢竟在搞從0到1的過程中，無論是主機廠里的特斯拉，還是自動駕駛第一股圖森未來，國內賽道的頭部企業小馬智行、文遠知行，當時做軟體的權重都更大，技術在更大程度上佔據著先鋒位。
但隨著近年自動駕駛技術已經在部分程度上實現了從0到1，不少初創企業也隨之有所預感，繼續靠純粹的技術來顛覆傳統汽車產業，很可能會越發吃力。
如果要舉出自動駕駛賽道中一時間最奪目的獨角獸，那麼小馬智行絕對算得上是一位，但隨著去年相繼傳來的上市計劃擱置、卡車業務調整、關鍵技術人員離職等消息，小馬智行的光環似乎也正在淡去。
小馬智行走下神壇了嗎？我們暫時不好下定論，不過相較於小馬智行在去年尋求上市之際的目標估值120億美元，天眼查APP顯示，在本月完成了最新的D輪融資后，其估值已暫時鎖定在了不甚理想的85億美元。
何偉認為，小馬智行此前在商業化上相對較保守，但從1到10這個早期商業化階段，封閉很難保持活力。今天對很多初創企業的一個新考驗就是供應鏈、夥伴關係、客戶等等協同部位，能不能配合著技術一起做出綜合競爭力。
這其實也就為初創企業的技術協同指明了兩個方向，一是軟硬兼顧，二是軟體優先，硬體上謀求合作。
在軟硬一體方面，據《晚點 LatePost》報道，小馬智行從去年開始考慮造車，計劃基於吉利 「SEA 浩瀚」平台打造電動車，並從各大主機廠挖人，得到了小鵬設計總監的加盟。不過小馬智行方面在當時對此消息表示不予置評，且在後續也沒有公布相關進展。
何偉所在公司對於親自下場做硬體也有過相關規劃和嘗試，在往期經驗中，何偉總結出了做硬體的兩個重要權衡點，一是技術的展現效率，二是企業的投入產出比。
何偉認為，「自己做軟硬體一體，在集成上確實能給技術人員一個效率提升，這個提升可以是護城河，但也會給資金鏈，給公司的精力帶來很大挑戰，所以選擇這條路線是需要多維度考慮的，最好不要輕易入局，但入局了就要堅定走下去才能有看到更多回報的可能性。」
儘管做硬體有著可見的長期價值，但不可否認的是，軟體仍是大部分自動駕駛技術企業最堅固的壁壘，綜合權衡下，深度合作其實是當前不少創業公司更加青睞的選擇。
就比如對Robotaxi業務都有聚焦的文遠知行和Momenta，無獨有偶，去年相繼開展了技術公司、主機廠、出行平台這樣的「鐵三角」式深度合作模式。
更進一步地來看，作為鐵三角一角的如祺出行，在去年末得到了來自文遠知行的戰略融資，領駿科技在去年也得到了由AI晶元公司地平線投資的Pre-A輪，如此種種，其實也讓我們看到了宏觀自動駕駛賽道內各領域越來越深度碰撞的趨勢。
在這樣的變遷下，楊文利向我們提及了領駿科技與地平線的合作模式，「我們為地平線在決策規劃等方面提供幫助，地平線在晶元方面給予我們支持。」
不難發現，如今行業的合作模式已經開始在本質上有所轉變創新，不再同於往日Robotaxi企業向主機廠下訂單，或者智能駕駛Tier1廠商向技術公司供貨這樣純粹的單向供需關係。
那麼在一切都蓄勢待發的今天，下一步，創業公司們將如何與百度、谷歌這樣的巨頭在同一片海域中弄潮？
三、新的「爭執」
生存，對創業公司們而言是一件長期主義的事情，短期內的商業化嘗試，其實也都是在為攀峰養精蓄銳。
關於行業攀峰，從去年開始，漸漸出現了一個很難忽視掉的問題，那就是想要實現真正意義上100%安全的無人駕駛，僅靠車端能力幾乎不太可能實現，這一點在行業內其實不會有太多歧義。
楊文利也就這一點向我們表示認同，但其認為，「國內就已經部署智能網聯道路里程佔比來說，還沒有起步。」
因此對於路線選擇，楊文利還是更青睞延續保核心，深合作的戰略。楊文利表示，「單車智能我們有核心優勢，車路協同我們會找優勢技術方合作，星雲互聯是我們清華自動化系老師創建的公司，華勵智行是清華自動化系師兄的公司，合作都有非常好的基礎。」
不過從去年開始，自動駕駛業內，尤其是在部分中國企業里，關於車路協同的聲音開始鼎沸，似乎讓人產生了這樣一個直觀感受，即單車智能與車裡協同是水火不容的對立陣營關係。
就像是巨頭方面，百度和谷歌分別在走車路協同與單車智能兩條方案路線，輸贏勝負云云，漸漸使得對立感成為了不少人對兩條路線的基本認知。
在提及這層隱憂時，何偉向我們強調，「車路協同是行業從10到100階段需要考慮的問題，單車智能則是1到10階段的主力，沒有直接矛盾。」
這其實也與談擎說AI一直以來的理解存在共性，談擎說AI認為，車路協同與單車智能兩個方案看似對立，實則是一定程度上的包含與被包含關係。造出足夠聰明的車是單車智能路線的要義，但這實則也是保障車路協同方案能夠順利實施的基礎需求之一。
「現階段的自動駕駛其實有點像整車廠電氣化變革，蔚小理會抱團取暖，大眾也找特斯拉取經。」何偉表示，「我們這個行業也一樣，其實現階段沒必要有那麼多對立，搞得咄咄逼人。商業化早期我覺得還是有一個亦敵亦友，開放共贏的氛圍更利於大家發展。」
如其所言，試想曾經特斯拉如果並不是開源大量專利代碼，而是借技術優勢將一眾新玩家扼殺在門外，那麼它今天需要面對的，只會是燃油車更加強大的時代慣性。
造車這件事上，今天的特斯拉能夠與蔚小理們共生共榮，但是在自動駕駛這片海里，未來會是巨頭與初創企業共游，還是弱肉強食，贏者通吃？
也許為時尚早的今天，我們還很難在業內得到一個能統一的共識。不過可以肯定的是，在自動駕駛這片海域生態里，涌動著的戲劇性正在釋放。
那些想要向濤而立的弄潮兒，他們必須開始在技術之餘，進化出敏銳的嗅覺。
作者：鄭開車；公眾號：談擎說AI